Zajímavá technická památka v empírovém stylu přemosťuje řeku Lužnici nedaleko Stádlce v okrese Tábor. Původně most překračoval řeku Vltavu u Podolska asi 10 km východně od Písku, kde byl postaven českobudějovickým podnikatelem Vojtěchem Lannou v letech 1847 - 1848 poblíž podolského přívozu. Vyprojektoval ho Bedřich Schnirch, autor řady podobných mostů nejen u nás, ale i v zahraničí.

Slavnostního položení základního kamene se v květnu 1847 zúčastnily kromě českobudějovického průmyslníka Adalberta Lanny, který stavbu prováděl, početné delegace z okolí a arcivévoda Štěpán Habsburský, který připlul na slavnost spolu s Lannou z Týna nad Vltavou ve speciálně upravené loďce.

Most pak dlouhá desetiletí sloužil jako nezastupitelné dopravní spojení mezi oběma břehy. V plném zatížení most sloužil přes 90 let. Roku 1942 byla automobilová doprava převedena na nový železobetonový most, který překlenul celé vltavské údolí. Řetězový most sloužil dál místní přepravě až do roku 1960. Od roku 1959 je most národní technickou památkou. V souvislosti s dokončením stavby Orlické přehrady a s napouštěním přehradního jezera, které by most zatopilo, byl celý rozebrán (dva tisíce žulových kvádrů a tisíc ocelových součástí mostu), jednotlivé díly byly označeny a uloženy. Z různých míst, která přicházela v úvahu pro další použití mostu, bylo nakonec vybráno údolí Lužnice u Stádlce v místech, kde se řadu let přes řeku převáželo (návrh ing. Budinky). Řečiště i silnice zde byly obdobně široké jako na místě, kde most původně stával. Podle dokumentace byly originální části znovu sestaveny a 25. května 1975 byl most otevřen. Most o celkové délce 157 m je zavěšen na dvou dvojitých prohnutých řetězech. Ty jsou spojeny s dřevěnou mostovkou vertikálními táhly. Řetězy jsou protaženy otvory ve dvou kamenných pylonech ohraničujících most a zakotveny do vyzděných kamenných bloků.

Na silnici z Písku do Tábora, zajišťující obchod mezi Bavorskem a Haličí, vybudoval B. Schnirch v letech 1847-48 přes hluboké údolí řeky Vltavy u obce Podolí řetězový most v tehdy módním empírovém slohu. Technologie řetězových mostů se objevila v první polovině 19.století a umožnila budovat mosty i tam, kde to pro velké vzdálenosti bylo dosud nemožné. U nás byl průkopníkem této metody právě ing.Bedřich Schnirch.
Ze zahraničí přišla v šedesátých letech nabídka na odkoupení mostu, byla však zamítnuta a bylo rozhodnuto o pozdějším přestěhování a znovusestavení. V roce 1960 před napouštěním Orlické přehrady byl celý most demontován, zdokumentován a uložen, aby mohl být později na vhodném místě postaven.
Z několika možných lokalit bylo vybráno malebné místo na Lužnici, na silnici mezi obcemi Stádlec a Dobřejice. Na tomto místě je v provozu již od slavnostního otevření 25. května 1975.
Nyní si tento most můžete prohlédnout nedaleko obce Stádlec přes řeku Lužnici, kde byl znovu zprovozněn v roce 1975. Byl sestaven z původních dílů, jen některé kovové části bylo nutné udělat znovu. Tento most je významnou technickou památkou, je to jediný dochovaný řetězový most u nás. Jde i o ukázku, jak zachovat historickou památku a přitom most plní opět svoji funkci na cestě z Opařan do Želče.

Podolsko  (Písek) - silniční most

Podolsko dnes představuje rekreační oblast na pravém břehu Orlické přehradní nádrže. Původně zde býval poplužní dvůr a přívoz. V letech 1847 -1848 tu byl postaven empirový řetězový most (projekt byl dílem B. Schnircha a ing. Gassnera) přenesený odtud po očíslování jednotlivých kamenných bloků na Lužnici k z Stádlci, kde slouží dodnes, i když především jako unikátní technická památka. Ve 30. letech 20. století dostal řetězový most moderní protějšek.

Oba mosty vedle sebe stály až do roku 1960, tedy 18 let, než začalo napouštění Orlické přehrady. Přes řetězový se pod velkým železobetonovým jezdívaly motocyklové závody.

Moderní most u Podolska mezi obcemi Podolí I a Temešvárem (19 km severovýchodně od Písku a 31 km jihozápadně od Tábora) představuje nesporně vyvrcholení našeho mostního stavitelství před 2. světovou válkou. Jeho stavba se připravovala od roku 1935, probíhala pak v letech 1938-1942. Projekt železobetonového mostu připravili V. Janák, J, Brebera a I. Pacholík za spolupráce s ing. J. Blažkem, Most postavila nákladem tehdejších 26 milionů korun firma ing. B. Hlava.

Podolský most pro svou vznosnost a lehkost někdy přezdívaný „Brána do nebe“ patřil svým 150 metrů dlouhým hlavním obloukem ve své době k největším v Evropě (překonávaly ho pouze mosty ve Španělsku, francouzské Bretani a Švédsku).

V roce 1938 získal projekt na stavbu mostu dokonce zlatou medaili v Paříži.

Jeho celková délka činí 510 metrů, 8 menších polí má každé světlost 35,5 metru. Na pravém vltavském břehu je 6 polí, na levém jen dvě. Volná šířka mostu - dnes už nedostačující - je 8,5 metru z čehož 6,5 metru připadá na vozovku a na pěší chodníky po obou stranách 1 metr.

Tvar hlavního oblouku je parabolický, vetknutý - původní záměr byl údajně postavit klenbu kruhovou. Obavy projektantů, že po změně klenby na parabolickou už nebude most působit tak monumentálním dojmem, se naštěstí nepotvrdily.

Šířka parabolické klenby ve vrcholu je 7,5 metru, v patkách 9,5 metru, vzepětí klenby je 41,8 metru. Hlavní klenba pak nese další dvě menší, polokruhové klenby stejné šířky - 7,5 metru. Vzepětí osmi menších kleneb je pak 9,8 metru. Střednice hlavního oblouku je složena ze tří parabol třetího stupně a sleduje přibližně obloukovou sílu stálého zatížení. Tloušťky kleneb jsou u jednotlivých částí vždy stejné - u hlavní klenby činí 2 metry, u vedlejších 0,75 metru.

Mostovka probíhá ve výšce 58 metrů nade dnem Orlické přehrady. Když se hladina Vltavy po jejím napuštění zvedla o 19 metrů, bylo nutno patky pilířů zabezpečit proti stálému působení vody. Pilíře mostu jsou duté.

Na stavbu mostu bylo spotřebováno 1 200 tun ocelové výztuže, 6 920 tun portlandského cementu a 6 300 m³ dřeva. Zpracováno bylo 20 900 tun betonu.  Na staveništi byla postavena nejprve betonárna a štěrk byl z nedalekého lomu dopravován lanovkou.

Samotná stavba se neobešla bez určitých potíží. Při prodloužení betonáže až do doby prvních mrazů vybočily svislé vzpěry skruže o 70 centimetrů a železné stoličky pod skruží dokonce popraskaly. Na obdobné stavbě ve Švédsku to vedlo ke zřícení oblouku do moře, v Podolsku naštěstí oblouk zůstal neporušen. V roce 1945 pak písečtí a další vlastenci bránili most proti snaze ustupující německé armády most zničit.

Most sám získal zlatou medaili na předválečné výstavě  v Paříži, kde byl nazván Le beau Pont de l'Europe (Krásný most Evropy), další ocenění dostal v roce 1939 na výstavě v Lutychu.

Jeden z posledních nejen českých, ale i středoevropských řetězových mostů byl původně postaven podle plánů inženýrů Gassnera a B. Schnircha přes Vltavu v Podolsku, kde sloužil 113 let na důležité obchodní cestě z Bavorska do Haliče. Starý přívoz v Podolsku v té době přestal stačit narůstajícímu dopravnímu ruchu - navíc byl nepoužitelný při odchodu ledů a při vysokém stavu hladiny. V oné době (v roce 1847) bylo nejbližší přemostění řeky v Týně nad Vltavou nebo až v Praze, což byla značná zajížďka a ztráta času.

Od přelomu 18. a 19. století až do jeho poloviny byly stavěny u nás i v Evropě četné řetězové mosty - přes Vídeňský kanál byl dokonce postaven řetězový most železniční. Řetězové mosty byly ve Strážnici - tam byl vůbec první řetězový most na evropském kontinentě mimo Anglii - v Žatci, z Lokti, v Praze a jinde. Řetězový most v Podolsku sloužil do roku 1960, kdy bylo rozhodnuto o jeho snesení. Nejen proto, že nad ním stal již 570 metrů dlouhý most železobetonový z roku |942, ale vzhledem k napouštění Orlické přehrady, která by ho zaplaviIa. Ze zahraničí přišla v 60. letech nabídka odkoupení mostu - byla však na štěstí zamítnuta a bylo rozhodnuto most, který byl v roce 1959 prohlášen národní technickou památkou, postavit jinde. Celkem bylo navrženo 13 lokalit případného znovubudování podolského mostu: například u Zlaté Koruny nebo v Tismenickém údolí v Táboře, posléze však bylo vybráno velmi zdařile údolí Lužnice nedaleko obce Sádlece, na silnici do Dobřejovic, Čenkova a Želče. Stádlec leží necelé dva kilometry od Opařan na státní silnici z Tábora do Písku. Most – přes jeho očividný význam pro dějiny techniky - není snadné najít serpentinami se sjíždí do hluboce zaříznutého údolí Lužnice k místnímu mlýnu, proti němuž býval kamenolom. Dopravu před postavením mostu obstarával brod a přívoz.

Most byl rozebrán a zase složen z 2 000 kvádrů a 1 100 ocelových částí u Markova mlýna. Základní nosnou konstrukci mostu představují čtyři řetězy uspořádané do dvou dvojic. V těchto dvojicích jsou řetězy nad sebou ve svislé rozteči 430 mm. Řetězy jsou uloženy na dvou kamenných pylonech – branách o rozměrech půdorysů 4 x 9 metrů. Výška pylonů nad vozovkou je 10 metrů.  Řetězy jsou uloženy v pylonech na kluzkých ložiscích. Konce řetězů jsou kotveny do čepů uložených v hácích osmi železných kotevních desek – každá váží 2,3 tuny. Při rozebírání pylonů byly jednotlivé kamenné bloky očíslovány. každý jinou barvou a jinými číslicemi -jeden pylon bíle číslicemi arabskými, . druhý červeně číslicemi římskými. Po deseti letech dočasného uskladnění se však některé číslice smyly, některé železné části řetězů byly poškozeny- nebo vůbec chyběly, což podstatně ztížilo obnovu. Z celkové hmotnosti železných částí 102 tun muselo být 14 tun pořízeno nově, i některé kamenné kvádry musely být dodány nově. O tom, jak ošidné bylo rozebrání a znovupostavení této památky svědčí okolnost, že se dokonce uvažovalo o zkrácení mostu z původních 90 na pouhých 60 metrů!

Most o osmimetrové šířce byl dán znovu do provozu v roce 1974, hmotnost projíždějících vozidel je omezena - stejně jako jejich míjení - na 2,5 tuny.

V současné době je o konstrukci dobře postaráno - na spodní straně mostovky je instalována pojízdná inspekční lávka, která může sloužit i údržbě a drobnějším opravám. Most se dá skupinou lidí výrazně rozkmitat.

Dušan Josef: Encyklopedie mostů