Nejstarší známý kreslený návrh řetězového mostu v Evropě vyšel v Benátkách r. 1615 nebo 1616 ^[1], nebyl však uskutečněn a upadl v zapomenutí. Řetězové visuté chodníky sestávající ze dvou nebo více řetězů zavěšených mezi kamennými opěrami byly stavěny v Číně před rokem 1667 ^[2]. Jejich podlaha z příčných bambusových tyčí nebo dřevěných mostin ležela přímo no řetězech. Podobný most přešel na své cestě do Lhasy v Tibetu anglický diplomat Samuel Turner v roce 1783 ^[3] s a uveřejnil jeho obrázek ve své tištěné zprávě z roku 1800 ^[4].
Severoamerický vynálezce James Finley z Pennsylvanie postavil již r. 1801 řetězový most o rozpětí 21 m v Greensburgu. dal si systém patentovat r.1808 a stavěl další, stále odvážnější mosty. Jeden z nich se dočkal roku 1900, byl pak zesílen a dokonce po něm jezdila tramvaj.
V Evropě se sice během napoleonských válek výroba železo zvýšila, pro mostní stavby se jej však začalo používat až později. První silniční most na této straně Atlantiku postavil kapitán válečného námořnictva Samuel Brown v letech 1819-1820 pro soukromou společnost na řece Tweed ve Skotsku. Dřevěná mostovka měla šířku 5,49 m a délku 110 m. Rozpětí řetězů bylo značně větší, protože na jedné straně byly kotveny do skalního svahu za pobřežní silnicí.
První řetězový most na evropské pevnině vznikl v letech 1823-1824 ve Strážnici na Moravě; od jeho dokončení právě uplynulo 150 let.
Krajský Úřad v Uherském Hradišti poslal správě strážnického panství německy tištěný oběžník č. 8435 z roku 1815, který se odvolává na dekret dvorské kanceláře z 10. srpna a na výnos č. 27007 ze 7. listopadu téhož roku. Úvodem se praví, že v Čechách stavba silnic chvályhodným způsobem pokračovala v roce 1812 a dokonce v pohnutém roce 1813, ačkoli tehdy byla část území postižena válečnými událostmi, v souvislosti s nimiž museli obyvatelé Čech nést těžká břemena. Podrobně jsou vypsány hotové úseky, jejich délky a jména šlechticů i úředníků, kteří byli za zásluhy spojené s jejich stavbou, odměněni nebo povýšeni. Nejvyšší úřad proto spoléhá, že přednostové nižších instancí využijí všech svých znalostí a schopností k tomu, aby se i zde (na. Moravě) pode zmíněného nejvyššího příkazu zahájila dobrovolná stavba silnic. Přednosta úřadu k tomu dodává. že poddaným se musí klást na srdce, že stavbou silnic vzniknou vhodné podmínky pro rozkvět jak továren a manufaktur, tak i vnitřního obchodu, který je pramenem národního bohatství. Nemalou pobídkou k této činnosti bude také vyhlašování znamenitých odměn, které v Čechách dostaly osoby, jež si získaly zásluhy při stavbě silnic.
Oběžník, který jsme zde volně přeložili, je datován 11. listopadu 1815 a nese podpisy „Johan Baptist Ritter von Lindenhain, k. k. Kreishauptmann, a Schweder, k. k. Kreisingenieur“. Správa panství spis pečlivě založila, takže dosud je ve Státním archívu Brno, fond F 90 - Velkostatek Strážnice. V kartónu 23, sign. XI/3 téhož fondu, označeném Stavební rozpočty 1816-1825 shledáváme, že si majitel panství dal předložit tři rozpočty na dřevěné mosty: česky psaný na most u pivovaru délky 17 sáhů, šířky 2 sáhy a dva střevíce (32,2 m, 4,4 m) od Tomáše Skutka,.německy psaný na tutéž stavbu, kde se šířka uvádí jen dva sáhy, a rovněž německy psaný na most přes Moravu u Petrovské valchy 14 sáhů dlouhý a dva široký (26,5 m, 3,8 m).
S vyhlídkami na zahájení stavební činnosti se na scéně objevuje začínající inženýr Bedřich Schnirch, narozený v Pátku nad Ohří 2. 12. 1791, který předtím dokončil studium na vídeňské technice. O jeho práci pro strážnické panství svědčí výpočet výměr k návrhu přestavby dosud zachované tzv. Veselské brány ze dne 26.12. 1823 a několik podobných písemností, které jsou opatřeny podpisem „Schnirch Ingenieur“. Jedna část rozpočtů je zabalena do silného papíru, na jehož vnitřní straně jsou zbytky pečetí a adresa „An den Herrn Friedrich Schnirch Wohlgeboren zu Strassnitz“. Bydliště není blíže označeno, takže v té době Schnirch ve Strážnici bydlel a musel být známou osobou. Dalším důkazem je článek v tehdejším brněnském vědeckém týdeníku ^[7] podepsaný plným Schnirchovým jménem a datovaný ve Strážnicí 8. 10. 1824.
Majitel strážnického panství, hrabě F. A. Magnis, se asi rozhodl, že v rámci doporučeného dobrovolného budování dopravních staveb napřed zamete před vlastním prahem. Po několika plánech na adaptace a stavby budov dal Schnirchovi vypracovat návrh na most před zámkem. Ing. Josef Schnirch, Bedřichův mladší příbuzný a v některých obdobích spolupracovník (vydali společně knihu o výpočtu řetězových mostů ^[5]) napsal krátkou vzpomínku, v níž přičítá iniciativu Bedřichu Schnirchovi ^[6]. „Roku 1821 vstoupil co inženýr do služby hraběte Magnise ze Strážnic, jejž .přiměl k tomu, aby vystavěl .v Strážnici řetězový most, asi 120 stop dlouhý, přes ramena Moravy, jenž byl prvý na pevnině evropské (1824)“ Ani velmi pečlivé prohlížení archívních listin (již zmíněného fondu F 90 a rovněž ve Státním archívu v Brně uloženého fondu G 146 - Magnisové z let 1820-1930) nevedlo bohužel k nalezení žádných písemností ani plánů řetězového mostu, ze kterých by se dalo zjistit, kdo z obou mužů byl původcem tohoto nápadu. Ukázalo se. že jeden z předků majitele panství, Bernard Magnis, byl architektem císařů Ferdinanda Maxmiliána II. a Rudolfa II.; postavil mimo jiné pevnosti proti Turkům v Rábu a ve Velké Kaniži. Magnis sám nebyl nevzdělaný statkář ze zapadlé vesnice; vydal české brožurky a očkování proti neštovicím, o ochraně proti vzteklině psů, první pomoci, o pěstování zemáků aj. Práce o výchově mládeže byla prý založena na Voltairových spisech. Hrabě měl úřad u císařského dvora, byl často ve Vídni a mohl se tam snadno o novém typu mostů dočíst v zahraničních časopisech. Příbuzní jeho manželky, hraběnky Terezie z .rodu Stadionů, měli železárny v okolí Českých Budějovic, pravděpodobně dodávali železo pro železnici České Budějovice - Linec a v pozdější době vyrobili v Chlumci řetězy pro visutý most v Praze.
Pětiřádkový popis mostu je uveden v průvodci po Moravě od Řehoře Volného ^[8]. který konstatuje, že je to první řetězový most na Moravě, neudává však ani autora návrhu ani pramen svých vědomostí. Podrobnější údaje otiskl Christian d'Elvert ve své knížce Dějiny dopravních zařízení na Morově. Se svědomitostí plně odpovídající jeho občanskému zaměstnání měl vyšší hodnost ve správě zemských financí - uvedl odkazy na literaturu, které nám umožnily najít novinové články z doby otevření mostu, takže již nemůže být sporu o jeho prvenství ^[9].
Stavba nejstarší řetězové lávky pro pěší ve Vídni byla zahájena koncem roku 1824 a dokončena až v další stavební sezóně. Článek z vídeňských novin, jehož kopii otiskujeme. Pochází z 13. srpna 1824; je na prvé straně novin v prvém sloupci hned po zprávě z Vídně a zní:
„Morava. - V provincii Morava stojí od nedávné doby řetězový most. Během letošního jara byl postaven na panství Strážnice v Hradišťském kraji nákladem jeho majitele. cís. král. komořího hraběte Magnise inženýrem Bedřichem Schnirchem přes rameno řeky Moravy, které protéká blízko zámku. Dne 8. června byl otevřen nejen pro chodce, nýbrž také pro lehké a těžké povozy. Na stavbě se pracovalo podle návrhu a pod vedením jmenovaného inženýra od prvé poloviny dubna tohoto roku; řemeslníci strážnického panství ji dokončili v krátkém období dvou měsíců. Most má skvělou délku 90 stop, je 14 stop široký, mostovka je zavěšena 10 stop nad nejnižší a 2 stopy nad nejvyšší hadinou vody na 8 řetězích, které mají u podpor spád 22°; na každé straně mostu jsou 4 řetězy, uspořádané do dvou párů nad sebou; vždy dva vedle sebe ležící řetězy jsou spojeny v místech upevnění závěsných tyčí tak, že působí jako zdvojený nosný prvek.
Váha řetězů je 40 dolnorakouských centýřů, závěsné tyče váží 5, vodorovné nosníčky 12, celkem tedy 65 centýřů. Na řetězy se použilo štýrského železa z Vonderbergu, na závěsné tyče a vodorovné nosníčky moravského železa z Blanska.
Vlastní mostovka je ze dřeva; pro bezpečnost chodců je zřízeno zábradlí z drátů ovinutých kolem závěsných tyčí, které má výšku 3 stopy. Únosnost mostu stanovená se započtením váhy železa spotřebovaného na jeho konstrukci je 1203 centýřů; mohou tedy po něm jezdit, jak bylo ostatně prokázáno i při jeho dosavadním používání, i nejtěžší naložené povozy bez sebemenšího nebezpečí.“
Článek ^[10] v brněnských úředních novinách je obšírnější; zdá se, že jej napsal sám inženýr Bedřich Schnirch. Dá se vykládat tak, že některé práce proběhly už na jaře 1823. Jako zvláštní důkaz solidnosti konstrukce popisuje, jak přes most jel sevřený útvar jízdního vojska. Zřejmé uspokojení nad tím, že most snesl právě tento druh zatížení svědčí o velkém nadání začínajícího mostaře a jeho hlubokém proniknutí do podstaty této nové mostní konstrukce. Teprve mnohem pozdější události ukázaly, že nejčastější příčinou zřícení řetězových mostů jsou rytmické pohyby způsobené přecházejícími vojenskými útvary, větrem nebo současným působením obou zatížení. Most postavený v Ostravě 1851 spadl 15. 9. 1886 právě pod oddílem 13. hulánského pluku.
Neúspěch hledání archívních dokladů o strážnickém mostu pomohl vysvětlit Ing. P. Vogl z Brna, který našel v pozůstalosti Ing. Alfreda Hawranka, význačného projektanta ocelových mostů a profesora německé techniky v Brně, dopis a pohlednici od strážnického archiváře, z nichž plyne, že veškeré písemnosti o návrhu a stavbě mostu byly v druhé polovině dubna 1907 poslány prof. Melanovi do Prahy. Archivář oznámil předání 10 listin a výslovně píše, že žádné plány v archivu nejsou. Spisy nezůstaly ani v Praze. Putovaly dále a nakonec je dostal Georg Christoph Mehrtens, tajný dvorní rada a profesor vysoké školy technické v Drážďanech. V druhém svazku svých knižně vydaných přednášek ^[11] se prof. Mehrtens zmiňuje napřed o pojednání C. F. W. Berg: „Der Bau der Hängebrücken…“ vyšlém v Lipsku 1824, kde je most ve Strážnici uveden jako stavba dokončená a předaná provozu a kde je jako její autor jmenován inženýr Bedřich Schnirch, zaměstnaný u hraběte Magnise. Dále děkuje pražskému profesoru Melanovi a zemskému inženýru Hawrankovi za získání podrobnějších údajů z archívu hraběte Magnise, ze kterých vyplývá mimo jiné, jak živý zájem o nový vynález tehdy projevila vídeňská dvorská kancelář, ministr vnitra a sám císař rakouský.
Rozpětí mostu bylo 29,7 m, průvěs střednice řetězů 2,85 m, jejich poměr tedy vycházel poněkud menší než 1 : 10. Na každé straně mostu byly čtyři řetězy sestavené do dvou skupin, celkem tedy bylo 8 řetězů. Jejich prvky vyrobené z tyčí asi 2 cm tlustých měly délku 2,85 m až 3 m. Na každé straně mostu bylo 19 závěsných tyčí, které svými dolními vidlicemi nesly vodorovné železné nosníčky výšky asi 5,3 cm a šířky 2 cm, které na každé straně probíhaly po celé délce mostu a sloužily k uložení dřevěných nosných příčníků. Řetězy byly kotveny pod kamennými opěrami do litinových desek rozměrů asi 1400 x 950 x 40 mm. Konce řetězů procházely otvorem ve středu desky a byly pod ní zajištěny silnou závlačí. Na každou z těchto kotevních desek připadl údajně tlak 28 tun. PyIony na obou březích stály blízko horního okraje říčního koryta na pilotových roštech založených asi 1,1 m pode dnem toku. Vypočtená únosnost řetězů mezi pylonem a kotvením byla 136 tun, účinek vlastní tíhy konstrukce a užitného zatížení byl 67 tun, takže bezpečnost byla dvojnásobná. Ze zprávy tehdejšího krajského inženýra plyne, že při plném zatížení byl pokles řetězů uprostřed mostu 15,8 cm.
Zdá se tedy, že už náš první most z kujného železa byl podroben zatěžkávací zkoušce. Ačkoli se stavěl na soukromém pozemku vlastním nákladem majitele, byl k ní přizván zástupce státní správy. Je opravdu škoda, že se příslušný protokol se záznamem o měření průhybu ztratil s ostatními spisy bývalého hradišťského krajského úřadu.
Prof. Mehrtens dále uvádí, že se spotřebovalo jen 3,6 tun železa a že stavební náklad byl asi 4500 marek. Práce na staveništi trvaly jen dva měsíce. Podpůrné lešení bylo asi odstraněno ještě když zdivo bylo v čerstvém, vlhkém stavu. Následkem toho došlo ke zdvižení konců řetězů ve zděných kotevních blocích asi o 4 cm. O stejnou délku se posunuly řetězy v ložiscích na pylonech směrem k vodě. Tím byl způsoben pokles řetězů i dřevěné mostovky nad řekou. Schnirch vadu napravil tím, že během tří dnů rozebral a znovu sestavil železnou konstrukci tak, aby mostovka byla zase vodorovná. Podrobnosti o této práci nejsou v listinách uvedeny. Mehrtens vyslovuje domněnku, že asi zvýšil podpory řetězů na pylonech.
V české literatuře se uvádějí základní rozměry mostu bud v textu nebo jako jednoduchý kótovaný náčrt jeho nadzemních částí. Jedině profesor Velflík ^[12] má ještě kresbu závěsné tyče, která má nahoře oko a dole vidlici s rameny z tyčí kruhového průřezu opatřenými šroubovým závitem a maticemi. Tato úprava nesouhlasí s textem prof. Mehrtense, který se opírá přímo o strážnické písemnosti; dotažením matic by se totiž byl dal pokles mostovky vyrovnat bez rozebírání konstrukce. Ve Strážnici asi závěsné tyče končily dole vidlicí s rameny z plochého železa, ve kterých byly obdélníkové výřezy. Výřezem se provlékla závlač, opatřená na obou koncích nosy proti vypadnutí, na ní pak spočíval podélný nosníček. Tento druh vidlice použili Schnirchovi předchůdci Finley v Americe a Brown ve Skotsku, on sám pak ve zdokonalené úpravě na pozdějších mostech v Žatci a v Jaroměři. Vidlici s maticemi navrhl pro lávku ve Vídni, kde asi byly lepší možnosti dát vyřezat závity na poměrně silné pruty.
Podle Mehrtense byl totiž ve strážnických spisech pod datem 7. 11. 1825 založen také spis, ve kterém Schnirch píše hraběti Magnisovi o řetězové lávce pro pěší („Sophienbrucke“) ve Vídni a chválí její 'pěknou přímou mostovku'. Detail závěsné tyče této konstrukce souhlasí s obrázkem v knize [12]. Mehrtens připisuje návrh této lávky Schnirchovi a vedení stavby vrchnímu stavebnímu radovi J. von Kudriaffskému. Profesor Velflík mluví jen o Schnirchovi, vídeňský propagátor řetězových mostů Ignaz Edler von Mitis (autor monografie o prvé visuté lávce ve Vídni) zase připisuje celou zásluhu Kudriaffskému, který se na její stavbu připravoval tím, že navštívil hotové a rozestavěné mosty ve Skotsku a v Anglii. V době stavby byl jeden z jmenovaných profesorem na technice a nositelem vysoké úřední hodnosti, druhý jeho bývalým žákem s ještě neoschlým diplomem, který provozoval praxi na zapadlém venkově a jehož jméno tehdejším čtenářům nic neříkalo a nemohlo tedy nikomu dodat důvěry v nový typ konstrukce. Mitis psal svoji knížku z roku 1826 ve snaze získat úřední místa a akcionáře pro stavbu dalších řetězových mostů ve Vídni a Budapešti. Profesor Mehrtens měl od událostí větší odstup a nepotřeboval nikoho ovlivňovat, proto můžeme jeho rozdělení zásluh považovat za správné. Přinášíme jeho tabulku prvních mostů evropského kontinentu. Inženýr Brunel, autor prvních dvou konstrukcí, byl sice Francouz, odešel však za revoluce, žil a navrhoval v tabulce uvedené mosty v Anglii pro ostrov Réunion v Indickém oceánu. První stavbou na kontinentu je tedy nesporně Schnirchův most ve Strážnici.
Koncem roku 1972 se podařilo najít výkres a obrázek strážnického mostu v archívu architektury a stavitelství Národního technického muzea v Praze. Byly mezi věcmi, které muzeu věnoval Ing. Dr. h. c. Alfred Birk, profesor dopravních staveb na německé technice v Praze. Tehdejší vedoucí archívu ing. arch. A. Hloušek, popsal svůj nález takto:
1. Kresba tužkou na kreslicím papíře s prohledem na řetězový most, v jehož pozadí je strážnický zámek. Kresba je nadepsána „Ansicht der Kettenbrücke und des Schlosses bei Strassnitz“. Je datována 13. April 1825. Na témže listě výkresu je znázorněn detail řetězové spoje s vyznačením napojení svislého táhla. Síla želez je uvedena v palcích.

Z nálezu plyne, že obě vidlice byly pod deskou kotveny společnou závlačí. Na každé z jejich horních ok byl připojen jeden řetěz sestavený z tyčí obdélníkového průřezu s oky na obou koncích. Jejich vzdálenost v jednom směru byla jen několik centimetrů, aby se mezi dlouhé tyčové prvky doly vložit spojovací dílce, na výšku byla rovna vzdálenosti ok na horních koncích kotevního prvku tvaru V. Rozměry litinových desek se v jednom směru liší od Mehrtensových údajů. To se dá vysvětlit buď tím, že nad zachovanou deskou byla ještě jedna větší, nebo záměnou délky desky a délky úložného kvádru. Součástky mostu se zachovaly v budově nyní užívané Ústavem lidového umění, díky jeho řediteli Vítu Volavému a správci objektu Josefu Sochorovi.
Řetězový most byl asi jedinou větší dopravní stavbou, která vznikla z podnětu oběžníku z r. 1815 o dobrovolném budování silnic, který jsme citovali na začátku článku. Nutně potřebná silnice do Hodonína se začala stavět až po roce 1829, kdy byla zemským guberniem vyhlášena pracovní povinnost při stavbě okresních silnic. V té době už byl inženýr Bedřich Schnirch ve státní službě v Čechách a mosty se postavily zase obyčejné dřevěné.
Železná konstrukce strážnického řetězového mostu byla počítána na užitné s zatížení 195 kp/cm² mostovky. Z kronikářských záznamů je zřejmé, že most úspěšně přečkal značná zatížení při dopravě stavebního materiálu na rekonstrukci zámku a při rozvážení starých hradeb, jakož i několik zhoubných povodní. Kritiku mohly vyvolat dřevěné části mostu. Ve své knize o stavbě mostu přes Vltavu v Praze napsal sám Bedřich Schnirch, že u dříve postavených mostů došlo během několika let k takovému trvalému průhybu příčných nosníků mostovky (zmiňuje se výslovně o hodnotě šest palců), že je bylo nutno obrátit Nesáhlo-li se k tomuto opatření včas, mohla být prohnutá mostovka předmětem stížností uživatelů. K zanedbávání údržby mohlo snadno dojít v roce 1857 a dalších letech, kdy nový majitel navštěvoval Strážnici jen velmi zřídka a nechával jeho správu zcela v rukou úředníků. Je těžko si představit, jak vypadaly dřevěné příčníky po několikerém obrácení; dojmem velké únosnosti asi nepůsobily. Došlo také k samovolné nebo umělé úpravě toku Morávky. Důkazem toho je, že na mapě z roku 1827 je nad mostem zakreslen ostrov, který při dalším mapování chybí. K rozebrání řetězového mostu došlo asi v r. 1860. Nová konstrukce z plnostěnných železných nosníků s dřevěnými mostinami z roku 1861 měla už světlé rozpětí jen 12 m. Podle sdělení Jana Skácela zůstaly při regulaci toku v letech 1935 až 1936 opěry tohoto mostu na původních místech, byly však zvýšeny, aby se umožnil průjezd uhelných lodí.
Inženýr Bedřich Schnirch získal v roce 1826 výsadu na stavbu střech z kujného železa (v dnešní terminologii visutých nebo zavěšených střech) a společně s Josefem Schnirchem se asi dva roky věnoval jejich stavbě. Jedna taková konstrukce dosud stojí v Banské Bystrici. Pak byl povolán do Čech, kde navrhl řadu řetězových mostů; nejméně sedm jich bylo postaveno. V roce 1842 přešel do vídeňského ředitelství železnic, kde navrhl první patrový most světa přes Dunaj u Floridsdorfu, který nebyl postaven, a dal si potentovat most pro železnici, kde místo řetězu byl tuhý příhradový nosník s podobně zakřivenou osou. Konstrukce byla postavena na dvou místech přes Dunajský průplav ve Vídni, dostala medaili na londýnské světové výstavě konané roku 1862, byla předložena do soutěže na třetí pražský most (proti nynějšímu letenskému tunelu) v Praze 1864 a její model je dosud uložen v technickém muzeu v Brně. Inženýr Gustav Lindenthal z Brna, který byl inspektorem mostních staveb v New Yorku, ji využil k návrhům mostů v USA a Kanadě, z nichž některé byly postaveny. Zvlášť smělé soutěžní návrhy se uplatnily alespoň v učebnicích mostního stavitelství. Jediný Schnirchem navržený most se zachoval u Podolska v Čechách. Se strážnickým mostem má podobný rozvrh řetězů a závěsných tyčí, sestavou mostovky a drátěné zábradlí, použité zřejmě z úsporných důvodů. O stěhování tohoto mostu jsme přinesli článek ing. Jiřího Chládka v prvním čísle ročníku 1973 našeho časopisu.

[1] Vrančić, Faust: Machinae novae Fausti Verantii Sicsni, Benátky 1615 nebo 1616 zpět
[2] Faltus, F: Plnostěnné ocelové mosty trámové, Praha 1935, str. 23 zpět
[3] Časopis Nový Orient ročník 1972 č. 3 str. 69 a č. 4 str. 120-121 zpět
[4] Navier, C. L. M. H.: Rapport et Mémoire sur les Ponts Suspendus, Paříž 1923, obr. 2 zpět
[5] Schnirch, Bedřich a Schnirch, Josef: Beytrag für den Kettenbrückenbau enthaltend die Theorie der Schwankungen bey allen bekannten Kettenbrücken Constructionsarten, Praha 1832, formát 11 x 18 cm, 162 stran a 3 obrazové přílohy zpět
[6] Jahn, Jiljí V. a Pokorný, Martin: Kronika práce, osvěty, průmyslu a nálezův, díl prvý, Úvod do dějin nálezův, Nakladatel kněhkupectví I. L. Kober, Praha 1872. Schnirchův dopis citován na str. 254 a 255 zpět
[7] Schnirch, Bedřich: Ueber Dachstühle von Schmiedeeisen, deren Leichtigkeit, Wohlfeilheit und Anwendbarkeit. Mittheilungen der k. k. Mährisch-Schlesischen Gesellschaft zur Beförderung des Ackerbaues, der Natur- und Landeskunde in Brünn, č. 51 z prosince 1824 zpět
[8] Wolny, Gregor, Benediktiner und Professor: Die Marktgrafschaft Mähren, Band IV, Hradischer Kreis, Brünn, Selbstverlag des Verfassers, 1837, strany 386 a 387 zpět
[9] D'Elvert, Christian: Geschichte der Verkehrsanstalten in Mähren, Brno 1855, strana 67 zpět
[10] Mährisch-Ständische Brünner Zeitung, úterý 10. srpna 1824, č. 219, celá prvá a část druhé strany zpět
[11] Mehrtens, Georg Christoph: Eisenbrükkenbau, Lipsko 1908, str. 368 zpět
[12] Velflík, Albert Vojtěch: Stavitelství mostní, díl třetí, Praha 1910 až 1912 str. 11 zpět

Poznámky k tabulce. Další sloupce, kde jsou pro některé mosty uvedeny rozměry závěsných tyčí a napětí železa, jsme vynechali, ve druhém sloupci jsme doplnili údaje o historií jednotlivých návrhů a staveb a jejich vztah k dřívějším konstrukcím. Čeští autoři připisují návrh mostu v Žatci rovněž inženýru Bedřichu Schnirchovi. Železárny v Blansku dodaly část železa do Strážnice, ale kompletní železnou konstrukci pro první silniční most ve Vídni (řádka 15).