Vzhledem k tomu, že Schnirch pracoval bez konstrukčních podkladů z předchozích staveb, ale pouze na základě vyobrazení, řadu detailů musel doplnit na základě svých znalostí a vymyslet často i nová řešení.

Most byl otevřen 8. června 1824 pro chodce, lehké i těžké povozy a bez problémů měl přestát i přechod útvaru jízdního vojska. Plány Bedřicha Schnircha se bohužel nedochovaly, existuje pouze jeho vlastnoruční nákres.

Podle zpráv z dobového tisku byly řetězy mostu ze štýrského železa, vyrobeného ve Vornderbergu, na závěsné tyče a vodorovné nosníčky bylo použito moravské železo z Blanska. Železná konstrukce i dřevěná mostovka ovšem vyžadovala údržbu. Bylo nutno například pravidelně obracet dřevěné příčné nosníky mostovky, aby nedocházelo k jejich trvalému průhybu. Podle zápisu v rodokmenu Schnirchovy rodiny se stavby mostu zúčastnil rovněž Schnirchův synovec, Ing. Josef Emanuel Schnirch, kterého Bedřich Schnirch v tomto období zaměstnával.

Most úspěšně přečkal značná zatížení při přepravě materiálu na rekonstrukci zámku a několik povodní. Pravděpodobné zanedbání údržby mostu po změně majitele zámku a samovolné změny toku Morávky byly jednou z příčin, proč byl pravděpodobně v roce 1860 řetězový most nakonec rozebrán. V roce 1861 jej nahradila konstrukce z plnostěnných železných nosníků s dřevěnými mostinami.

Most císaře Františka I.

V roce 1827 učinil zemský místodržící hrabě Karel Chotek prohlášení k veřejnosti, ve kterém vyzval obyvatele Prahy, aby se účastnili nákupu akcií společnosti, založené ke stavbě druhého trvalého pražského mostu po Pražském nebo také Kamenném mostě (název Karlův most se vžil až po roce 1870). Hned zpočátku došlo ke sporu, jaký druh mostu se má v Praze postavit. Na doporučení profesora Františka Josefa Gerstnera zvítězil návrh inženýra Schnircha, aby byl postaven most převážně litinový.

U dnešního Národního divadla tak byl v letech 1839 až 1841 postaven řetězový most, který nesl jméno císaře Františka I., nákladem přesahujícím částku 330 000 zlatých. Most v délce 412,74 m a šířce vozovky 6 m (šířka mostu mezi zábradlím byla 9 m, chodníky měly šířku 1,5 m) se skládal ze dvou částí, které se klenuly přes Střelecký ostrov, kde byl umístěn mohutný prostřední pilíř, založený na dřevěném roštu a na 156 pilotách ze dřeva. Tento středový pilíř sloužil jako společné, avšak nezávislé kotvení řetězů.

Každá z obou totožných polovin mostu měla dvě věže, na nichž spočívala ve výši 10,5 m nad vozovkou ložiska mostních řetězů. Visutou nosnou konstrukci tvořila čtveřice řetězů po každé straně mostu. Řetězy měly 3,16 m

dlouhé články z obdélníkových želez a byly kotveny do pobřežních bloků, které tvořily součást nábřežních zdí. Řetězy byly umístěny v rovinách mostního zábradlí, příčníky byly zavěšovány střídavě na horní a dolní dvojici řetězů. Mostovka byla z měkkého dřeva, rovněž zábradlí bylo dřevěné, ve tvaru příhradové konstrukce, a přispívalo ke ztužení mostovky. Rozpětí středního pole činilo 132 m, obě krajní pole měla shodná rozpětí 33,3 m.

Na most se spotřebovalo 424 t kujného železa, 122 t litiny, 4568 t kvádrového zdiva a 10 812 m³ lomového kamene. Do založení a mostovky bylo třeba 737 m³ opracovaného dřeva (bez fošen).

Litinu na stavbu dodaly železárny Filipa Josefa Rudolfa hraběte Stadiona-Warthausena z Chlumce u Třeboně, železné závěsy c. k. dvorní kovářský mistr Kozlík z Prahy. K první zatěžkávací zkoušce mostu došlo 2. listopadu 1841 v 10.00 hod., kdy bylo přes most hnáno 150 kusů skotu. Druhá zkouška proběhla o den později, kdy na most vjelo osmispřeží s kočárem o váze 330 vídeňských centů, dvě šestispřeží o váze 200 vídeňských centů, tři čtyřspřeží po 150 centech a dvě dvojspřeží po 50 centech (1 vídeňský cent = 56,006 kg).

Most, který navazoval na rušnou komunikaci (dnešní Národní třídu, v době stavby pojmenovanou Nové aleje), spojující oba břehy Vltavy směrem na Újezd a Malou Stranu, přispěl k dalšímu rozvoji Prahy, zejména Smíchova. Byl považován za jeden z nejsmělejších inženýrských návrhů své doby.

Jeho slabinou byla vzhledem k stále se zesilujícímu provozu relativně malá nosnost. Původně se například nepředpokládalo zatížení mostu železničními vagony z Ringhofferovy továrny na pražském Smíchově, které byly převáženy k budově celnice na dnešním náměstí Republiky na valnících o celkové váze cca 5 t. V roce 1857 se při převážení velmi těžkého nákladu most prohnul a rozhoupal. Po třiceti letech provozu zjistila komise vady v nosných článcích řetězů. Provoz byl zpočátku omezen, těžké transporty byly opět vedeny přes Karlův most. Vozy městské dráhy, tzv. koňky, končily na obou stranách mostu a přes most bylo nutné přecházet pěšky.

Bylo zahájeno řízení, zda most nákladně opravit, nebo postavit most nový. Na návrh mostecké komise bylo rozhodnuto o stavbě nového kamenného mostu, kterou vyhráli stavební inženýři Josef Janů, Jiří Soukup a architekt Antonín Balšánek. V roce 1898 byl provoz na řetězovém mostu ukončen a provoz byl převeden na prozatímní dřevěný most. Ten byl v roce 1901 nahrazen kamenným mostem, jehož pojmenování se často měnilo: do roku 1919 nesl most jméno císaře Františka I., v letech 1919 až 1940 se nazýval most Legií, v letech 1940 až 1945 Smetanův most, v letech 1945 až 1960 znovu most Legií, v letech 1960 až 1990 most 1. máje a od roku 1990 nese opět název most Legií.