|
Jan Perner
|
|
Svěcení lokomotivy Bohemia 21.8.1845 na tehdejším Novém nádraží (dnes Masarykovo)
|
Tisíce Pražanů očekávalo v odpoledních hodinách 20. srpna 1845 příjezd prvního vlaku z Olomouce do Prahy. Okolo půl páté zazněla dělová rána, která „zvěstovala příjezd parovozu Čechy, kterýž pak veden od vrchního inženýra p. Pernera, za malou chvíli do prvního drážního dvora zašuměl“. Pět minut poté přijel vlak s oficiálními hosty. Hrála hudba, hřměly dělové výstřely, vyzváněly zvony. Tři dny slavila Praha tuto událost. Hrdinou těchto dnů byl inženýr Jan Perner, který projektoval a od roku 1842 vedl stavbu tratě na úseku Pardubice-Praha.
|
|
Na vlaky se v řadě zemí pohlíželo jako na pomoc podezřelým živlům, jejichž pohyb se stává nekontrolovatelným, i jako na bezpečnostní riziko pro zdraví cestujících i lidí žijících v blízkosti tratí a tuto nedůvěru se dařilo odbourávat jen postupně. V Rakousku představovala hlavní směr všech tratí pochopitelně Vídeň, tudíž města, která ležela Vídni blíže, se obvykle dočkala příjezdu prvního vlaku podstatně dříve než města od Vídně vzdálenější – v českých zemích se tak např. Břeclav dočkala příjezdu parního vlaku již roku 1839. Nicméně už roku 1836 si pražský advokát Lichtner podal žádost o udělení koncese ke stavbě železniční trati do Prahy, ale projekt se nakonec pro nedostatek finančních prostředků nerealizoval. O spojení s Prahou však projevila zájem i Společnost severní dráhy, která se mohla opřít o podporu nejvyššího českého purkrabího hraběte Chotka a guvernéra Moravy a Slezska hraběte Ugarteho. Celý stavební projekt schválil, jak bylo tehdy obvyklé, 3. srpna 1842 sám císař Ferdinand V. Stavba se potýkala s řadou těžkostí – majitelé pozemků se často nerozpakovali požadovat za prodej nehorázné sumy, vesničané pod záminkou jarních prací na poli kradli vyměřovací kolíky, nedostávalo se také dřeva na výrobu pražců a proti stávkujícím dělníkům muselo dokonce zasahovat vojsko. Vojenští velitelé pak požadovali, aby opevnění kolem Prahy, tehdy ještě významné pevnosti v rakouských vojenských plánech, nebylo stavbou železnice narušeno a aby trať končila už v Karlině, toto řešení však prudce odmítli pražští měšťané, kterým už tehdy bylo zřejmé, že by to znamenalo hospodářský rozvoj Karlína na úkor vnitřního města. Nakonec byl vybrán pozemek na místě dnešního Masarykova nádraží, avšak zpoždění s výstavbou nádražní budovy mělo za následek, že budova nebyla v den slavnostního příjezdu ani zdaleka hotova. Definitivní datum příjezdu prvního parního vlaku do Prahy bylo rozhodnuto počátkem června 1845. Organizátorům velkolepých oslav zbývalo sedm týdnů k jejich přípravě. Nutno říci, že o ochotné pomocníky rozhodně nouzi neměli, neboť každý cítil důležitost této události a chtěl se také stát její součástí. Zástupci šlechty, měst, duchovenstva a samozřejmě českých vlastenců, ti všichni chtěli demonstrovat schopnosti moderní doby a pracovitých Čechů. Okolo půl páté odpoledne dne 20. srpna 1845 dorazila do Prahy lokomotiva s vlasteneckým názvem ,,Čechy“, řízená samotným ing. Pernerem. Slavnostní vlak s císařovým bratrem, arcivévodou Františkem Karlem, vedený lokomotivami ,,Praha“ a ,,Olomouc“, přijel na první pražské nádraží zhruba o pět minut později a poté nastalo vítání a projevy řečníků, vše doprovázené slavnostní hudbou. Na představení ve Stavovském divadle, které bylo chápáno jako vyvrcholení všech oslav, byla mimo jiné hrána i pozdější česká hymna ,,Kde domov můj“ a speciálně pro tuto příležitost sepsaná divadelní hra „Nur Eisenbahn“. Jedním z mála lidí, kteří obecné nadšení z příjezdu prvního parního vlaku nesdíleli, byl Karel Havlíček Borovský, který při této příležitosti složil další ze svých proslavených epigramů: Co se divíš bratře
Čechu jak enthusiasta? S vědomím toho, jak významnou roli železnice v Praze za svých téměř 170 let existence sehrála, však můžeme konstatovat, že velký básník se v tomto případě fatálně zmýlil. |
|
Květoslav Plešinger, dipl. techn. Jan Perner se narodil jako „neduživé“ dítě, ale dokázal spojit Pardubice železnou dráhou s Olomoucí i Prahou Jan Perner je prvním dítětem manželů Johanna (Jana) Pernera (* 9.7.1792 † 14.4.1863) a Kateřiny rozené Kazdové (* 5.11.1798 † 31.5.1876) z Popovic 3 km před Jičínem. Narodil se v Bratčicích u Čáslavi ve čtvrtek dne 7. září 1815 a téhož dne byl také pokřtěn v kostele v nedalekých Potěhách (2 km), kaplanem Františkem Gabrielem. Svědčí o tom jasně jeho zápis v matrice narozených. Datum je zde vyznačeno zlomkem 7/7, to znamená v čitateli den narození a ve jmenovateli den křtu. V témže dni byl pokřtěn zřejmě proto, že se zdál být při narození neduživým, tedy, aby nemohl bez pokřtění zemřít zatížen dědičným hříchem, což bylo tehdy zvykem. Matrika je psaná ještě kurentem. Jako otec je v matrice uveden Johann Perner Mlinár a matka Kateřina dcera Janna Každý z Popowitz. Jako svědkové jsou zapsáni Josef Kezler Bratčický Hospodský a jeho podpis a Kateřina manželka Wáclawa Slavíka z Bratčic, Mistr tesařský podepsaná třemi křížky. Někteří z historiků se v datu narození zmýlili a proto je také dodnes chyba v narození na desce budovy Cheming čp. 168 v Pernerově ulici v Pardubicích, která sváděla k dalším chybám. Na tuto chybu byly úřady upozorněny několikrát, aby byla napravena.
Jan Perner navštěvoval 5 let elementární (obecnou) školu v Potěhách do roku 1827. Zpočátku mu učení nešlo a později vynikal. Jeho učitel kaplan P. Moucha ho proto připravoval na hlavní školu. Tu navštěvoval v Praze v Týnské ulici 4 roky. Podle přání otce se měl vyučit mlynářem a později převzít mlýn. Proti vůli otce se rozhodl, že bude studovat tříleté stavovské technické učiliště v Dominikánské ulici, při pražské univerzitě, proti kostelu svatého Jiljí, bývalý svatováclavský seminář. Dnes je to Husova ulice. Otec se studiem nesouhlasil. Vyprávělo se, že mezi otcem a synem vznikla roztržka, která byla řešena v Bratčicích na návsi, kde mu otec musel vyplatit jeho podíl na mlýně. Při nástupu do této školy osobně poznal jejího ředitele a zakladatele rytíře Františka Josefa Gerstnera, který ho měl učit. Pro jeho nemoc však k tomu nedošlo. Výuka na této škole se děla v němčině a v této řeči také bylo vyhotoveno vysvědčení. Jan Perner studoval na učilišti s výborným prospěchem z toho v prvním roce dokonce s vyznamenáním z náboženství a z geometrie a kreslení. V prvním semestru druhého ročníku ho učil syn zakladatele školy rytíř František Antonín Gerstner, který se vrátil ze své stavby první koněspřežní dráhy České Budějovice - Linec. Byl vynikajícím inženýrem pro stavbu železnice nadaný nezkrotnou energií a prozíravostí. S tímto učitelem se Perner dobře seznámil, protože mu denně přednášel 2 hodiny statiku a mechaniku. Jak se později ukázalo, osvojil si Jan Perner jeho jednání a vzal si ho za vzor být mezi prvními vedoucími pracovníky stavby a tvrdě vyžadoval plnění vytýčených úkolů. V Praze se Jan Perner také zapojil plně do vlasteneckého hnutí významných osob, mezi které patřili: Karel Hynek Mácha, Josef Kajetán Tyl, Karel Sabina, František Cyril Kampelík, František Ladislav Rieger a dokonce i Karel Havlíček Borovský a Božena Němcová. V přátelském kruhu se scházeli většinou u rodičů Karla Hynka Máchy na Dobytčím trhu, nyní Karlovo náměstí, kde měli krupařský krámek. Po absolvovaní učiliště nemohl sehnat práci odpovídající jeho kvalifikaci. Nakonec díky pomoci Kazdovy rodiny z Popovic u Jičína, ze které vyšla jeho matka, získal místo aktuára u knížete Trautmannsdorfa v Kumburku a v Radiměři u Jičína. Tato práce ho vůbec nepoutala a snil o rozvoji techniky, který ho přivedl ke studiu na učilišti. Se svými přáteli vlastenci v Praze udržoval písemný styk a s Prahou ho spojovaly „Časopis zemského músea“ a „Tylovy Květy“. Uvítal proto oznámení svého učitele Františka Antonína Gerstnera o náboru českých techniků pro stavbu dvou železných drah v petrohradské gubernii v Rusku. Byl přijat. Dne 28. dubna 1836 se vydává vozem spěšné pošty do Bruselu, kde se s Gerstnerem sešel. Byl vyslán na studijní cestu do Anglie, kde si měl prohlédnout a zdokumentovat stavby železnice. Podle ruského kalendáře pak Jan Perner dorazil dne 17.6.1836 do Petrohradu. Zde se ihned zapojil plně do práce a snažil se při ní využít své znalosti. Protože měl s Gerstnerem přibližně stejnou až panovačnou povahu, vznikaly mezi nimi rozpory.
Panovačnost, rozhodnost a energičnost Jana Pernera - vlastnosti, které si osvojil od F.A. Gerstnera, se také u něho projevily záporně, což se mu také stalo v Rusku osudným. V době nepřítomnosti Gerstnera, když byl v Nižnim Novgorodu, dal totiž Jan Perner jednomu dohlížiteli nad nevolníky na stavbě na místě vysázet přítomným vojákem deset tvrdých ran holí za to, že se na něho vrhl při prohlídce stavby, kde se mu něco nelíbilo. Stalo se tak za přítomnosti dalších vojáků a to bylo pro carské úřady přespříliš. Kdyby bylo zbito několik mužíků, chudáků, pracujících na stavbě, nic by se nestalo, ale potrestat tak dozorce, to se nesmí. Věci se rychle ujala carská policie a její šéf Benkendorf, nepřítel železných drah, nepřítel Gerstnera a všech cizích inženýrů. Začalo vyšetřování a příkaz, že Perner nesmí opustit Rusko do skončení záležitosti u soudu. Před pokutou a vězením ho zachránilo jen to, že musel dozorci vyplatit odškodné ve výši 300 rublů, aby vzal žalobu zpět a na to si musel vypůjčit od kolegů. Dnem 21. října 1936 propustil F.A. Gerstner Jana Pernera ze služby. Podle ruského kalendáře musel dle smlouvy ze dne 20. listopadu 1836 ihned opustit Rusko a během dvou roků tj. do 20. listopadu 1838 měl zakázáno se do ruské říše vrátit. Pracoval tedy ve vedoucí funkci v Rusku jen 127 dní, tedy přibližně 4 měsíce. Z Petrohradu se vrací Jan Perner zcela bez prostředků přes Moskvu a Lvov převážně pěšky. Jeho hrdost mu nedovolila vrátit se domů poražen a proto přijal místo diurnisty tj. písaře u stavebního ředitelství ve Lvově. Zde pracoval jen 3 měsíce od února do května 1837. Cítil se být pomalu doma. Ještě v Rusku se dověděl od svého bratrance Františka Kazdy z Popovic u Jičína o stavbě Severní dráhy císaře Ferdinanda, který byl u ní zaměstnán jako inženýr od schválení této stavby císařem, dnem 4. března 1836. O přijetí na tuto stavbu písemně požádal a vedoucí inženýři Francesconi a Ghega jeho žádost uvítali, protože věděli, že není nováčkem. Jan Perner dorazil ze Lvova přes Moravu do Vídně, aby nastoupil do služeb Severní dráhy císaře Ferdinanda od 1. června 1837. Bylo mu svěřeno vedení stavby dráhy z Břeclavi do Brna, kde pracoval do léta 1839. Pak byl pověřen trasování, vyměřováním a projekčními pracemi v úseku této dráhy z Ostravy do Osvětimi. Výstavba Severní dráhy Ferdinanda s odbočkami z Břeclavi do Brna a z Přerova do Olomouce byla dokončena v roce 1841.
Jan Perner se zúčastnil velkých trasovacích prací pro spojení Vídně s Prahou. Uvažovalo se o spojení drahami sedmi směry, z nichž trasa přes Olomouc a dále Polabím byla nejdelší. Tuto trasu považoval Jan Perner za svou, vždyť ji trasoval a znal ji dokonale, všechny potůčky, strže, samoty a cestičky. Věřil v tuto trasu tak bezmezně, že již na počátku ledna 1841 prozíravě přiměl svého otce, aby opustil mlýn Bezlejov u Chotěboře a koupil si na Zeleném předměstí v Pardubicích usedlost čp. 86/83 s velkým mlýnem a pilou za vypůjčené peníze od jakéhosi lékárníka. Současně ho nabádal k nakupování pozemků a velikého množství dříví k pozdějšímu využití pro stavbu dráhy. Obracel se i na své další nejbližší příbuzné, mlynáře a pilaře, aby mu v tomto směru pomáhali. Na tyto nákupy jim poskytoval peníze. Šlo o jeho velkou podnikatelskou činnost, která byla prováděná s velkým rizikem pro případ kdyby trasa dráhy Polabím nebyla schválena. Dokazuje to například jeho dopis adresovaný bratrovi Václavovi mlynáři do Bezlejova u Chotěboře. Je psán kurentem a byl převeden doslovně do latinky.
V tomto dopise zřejmě myslel svého strýce Václava Pernera narozeného v r. 1809, který byl na podskalním mlýně v Týnci nad Labem. Tento mlýn zde koupil se svou manželkou Antonií z Kolína (nar. 1811) dne 1.11.1836 za 21.500 zlatých conv. mince s doplatkem 324 zlatých 11 kr. šajnů. Před vánoci 1841 rozhodl císař Ferdinand I., že výstavbu kmenových drah převezme do svých rukou stát. Jan Perner se již těšil, že brzo oblékne císařskou úřednickou uniformu se šavlí a byl na to hrdý. Dočkal se a dnem 1. března 1842 byl přijat jako vrchní inženýr státních drah. Jeho příjmy se podstatně zvýšily a měl zajištěn postup jako státní úředník. Byl již vynikajícím zeměměřičem, trasérem, projektantem i vedoucím stavby. Ve své práci jednal rychle, rozhodně až panovačně trval bez výhrad na plnění úkolů, které pracovníkům vytýčil v zájmu zrychlení projektových i stavebních prací. Pro představu je třeba říci v jakých podmínkách byly u nás první železnice stavěny a v jakých podmínkách Jan Perner tehdy pracoval. V té době na našem území v podstatě neexistovaly silnice v takové hustotě a podobě jak je známe dnes. Jako silniční komunikace v počátku devatenáctého století v našem kraji byly dvě hlavní stezky. Trstenická stezka, která spojovala Prahu s Moravou přes Kolín, Kutnou Horu, Čáslav, Heřmanův Městec, Chrudim, Vysoké Mýto, Litomyšl na Trstenice u Svitav. Dále to byla Haberská stezka, která spojovala Prahu s Moravou a Vídní přes Kolín. Čáslav, Habry, Německý Brod, Jihlavu a Znojmo. Kromě toho existovala stezka z Hradce Králové přes Labskou Tejnici původně přes Labe brodem do Kutné Hory. Tyto stezky byly postupně upravovány na silnice a silnice byly budovány také mezi městy. Silnice z Pardubic, Holic a Chlumce byly budovány až od roku 1839 a do Vysokého Mýta až v roce 1846. Mimo stezky a silnice byla dopravy prováděna potahy spřežením koní nebo volů po polních často úvozových cestách. Dne 26. listopadu 1842 schválil císař Pernerův návrh na dráhu z Prahy do Drážďan. Ten se pak ihned se svým oddílem ujal práci na projektech dráhy z České Třebové do Prahy. V roce 1843 bydlel Jan Perner se svým bratrancem Františkem Kazdou z Popovic v Praze v domě čp. 1025 na rohu Jezdecké ulice a Florencí nedaleko budovaného nádraží Praha střed, dnes nádraží Masarykovo (pozn.: jeho umístění je rovněž výsledkem práce Pernera) a roh ulic Havlíčkova a na Florenci. Spolu s nimi bydleli v tomto domě i čtyři sourozenci Jana Pernera, které vzal k sobě, aby jim pomohl doplnit vzdělání, výchovu a uvedl je do společenského života. Konkrétně se jednalo o tyto sourozence:
Příjezd prvního vlaku na tehdejší Nové (nyní Masarykovo) nádraží 20.8.1845 Jeho další bratr Antonín, nar. 30.3.1922 se stal později rovněž vrchním inženýrem státních drah. Jak je vidět, zůstali jeho sourozenci věrni cechu mlynářskému nebo pracovali na dráze. Podle vyhodnocení sedmi tras a odborného doporučení rozhodl císař 3. srpna 1842, že Vídeň bude spojena s Prahou dráhou přes Olomouc a později i přes Brno, v obou případech přes Českou Třebovou a dále Polabím. Splnilo se přesně to, co Jan Perner předpokládal a prozíravě prosazoval. Stavba úseku Olomouc - Zábřeh byla zahájena v září 1842. Později byl Jan Perner dokonce pověřen vedením stavby úseku z Pardubic do Prahy.
Masarykovo nádraží v roce 1850 Stavba dráhy Olomouc - Praha rychle pokračovala a ve středu dne 20. srpna 1845 již po ní jel slavnostní vlak. Stavba této dráhy dlouhé přes 250 km byla provedena za 30 měsíců a pracovalo na ní téměř tři desítky tisíc lidí převážně jen rukama za pomoci krumpáčů, lopat, kladiv, sekáčů, koleček a kár. Nejproduktivnější byl střelný prach. Náklady na stavbu z Olomouce do České Třebové činily přes 3 miliony zlatých a dále pak do Prahy přes 12 milionů zlatých.
Vysvětlení:
V této době se lidé přesunovali převážně pěšky, majestátnější na koni, nebo bryčkou, později i poštovními dostavníky, pokud požadovaným směrem jely. Jízdou na koni se podél stavby železnice, nebo při trasování přesunoval i Jan Perner, což dokazuje jeho dopis rodičům z 24. října 1841 z Vysokého Mýta. Problematická byla i přeprava stavebního materiálu, kamene, cihel, dřeva a ocelových kolejnic. Používaly se k tomu těžké vozy tažené spřežením koní nebo volů. jejich kola se hluboko bořila do vyježděných kolejí na cestách, které byly jen málo zpevněny. Veliké potíže nastaly v období dešťů, kdy se přesuny prováděly velmi namáhavě. Bylo to velmi namáhavé jak pro potahy tak i pro lidi, což si dnes ani nemůžeme představit. V té době neexistovaly v lomech drtiče na štěrk a velký kámen se proto roztloukal palicemi u stavby tratě v tak zvaných štěrkovnících. Tuto prací prováděli hlavně zemědělci v době mimo sezónních prací a také ženy a děti. Velmi špatné byly podmínky pro práci lidí na stavbách železnice. Měli k tomu jen ruce, krumpáče, lopaty, sekáče, kladiva, palice, dřevěná kolečka a káry. Nejproduktivnější byl tehdy černý střelný prach. Dynamit v té době ještě lidé neznali, vynalezl ho švédský chemik Nobel až v roce 1875. Nitroglycerin sice objevil Ital Sombreo v roce 1846, ale nebylo ho možné samotný bezpečně používat, než byl vynalezen dynamit. Jan Perner na této dráze utrpěl dne 9. září 1845 úraz, když se vracel vlakem z Moravy do Pardubic a kontroloval dokončovací práce. Po projetí choceňským tunelem sestoupil na poslední stupeň schůdku vagónu a narazil o sloup vjezdových vrat. Přesto se zraněním hlavy a pravé paže ještě nastoupil do vlaku a pokračoval do Pardubic. Zde ještě vystoupil, ale po několika krocích se zhroutil. Byl odvezen do domu otce, kde druhý den o jedenácté hodině zemřel. Pohřeb se konal v pátek 12.září 1845 odpoledne ve 4 hodiny za účasti velkého počtu lidí. Básník Karel Sabina uveřejnil na jeho počest v časopise Květy 13. září 1845 pietní báseň. Josef Bojislav Pichl v České včele o Pernerovi na závěr článku uvedl: „Takový muž je pro každý národ štěstím. Lidé od nichž si to zasluhoval slibovali již tehdá postaviti mu pomník. Bohužel jen slibovali - slibovali“. Jan Perner se tedy dožil jen věku 30 let a 3 dny. Ačkoliv byl mlád dokázal za svůj krátký aktivní život vykonat mnohokrát více než jiní za celý dlouhý život. Svými výsledky práce je vrchní inženýr Jan Perner příkladem pro všechny dnešní mladé inženýry k následování. Velké dílo, stavba železnice bylo skončeno a císař rozhodl, že odmění úředníky a podnikatele, kteří se mimořádně zasloužili o výstavbu olomoucko-pražské dráhy. Mezi nimi byl potvrzen v definitivních hodnostech vrchních inženýrů i Jan Perner, stavbyvedoucí úseku Pardubice - Praha za vynikající neúnavnou činnost, nejvýše namáhavé a úspěšné výkony.
Přednáška Květoslava Plešingera o rodu Pernerů pro besedu V Bratčicích dne 1.7.2000 a pro U3V 24. 7. 2002 Byl jsem požádán abych Vás seznámil s některými osobami rodu Pernerů, především s větví počínající rodinou Františka Pernera, nar. 1769 a Ludmily roz. Tiché nar. 5.4.1774. Studiem tohoto rodu se zabývám řadu let ještě za spolupráce kolegy Ing. Jaroslava Formánka a podarilo se mi zmapovat velký počet osob tohoto rodu a jejich vzájemné vztahy. Čerpal jsem přitom vědomosti z knih Ing. Josefa Honse „U kolébky železných drah“, profesora Františka Hampla „Pernerové“, který z tohoto rodu vyšel, Josefa Vlastníka „Týnecké přílabí“ a z vlastní badatelské činnosti v Oblastních státních archivech v Praze, Horská ulice, kde jsem byl s Ing. Františkem Mixánem 5x a v Zámrsku kde jsem byl 3x. Mimo to jsem k tomuto rodu a k historii železnice měl ze svých historických materiálů řadu výstav, které jsem doprovázel slovem. V roce 1994 1x ve VČD a 1x v žst. ČD v Pardubicích, v roce 1995 1x v žst. ČD Pardubice, v roce 1998 1x v DOM ČD Pardubice a v roce 1999 1x v žst. ČD Pardubice. Mimo to jsem měl řadu přednášek o těchto rodech a historii železnice 1x v Praze Pernerova ulice, 1x v Kutné Hoře, 1x v Bratčicích 27.12.1995, 3x v Týnci nad Labem, 1x v Kolíně a 3x v Pardubicích v tom i v budově Cheming, která stojí na místě budovy, ve které Jan Perner zemřel. Kromě toho jsem přednášel a vedl 6 besed v Pardubicích v genealogickém kroužku pořádaném na pokračování Klubem přátel Pardubic. Těchto besed o rodu Pernerů se zúčastnili rodopisci, kteří do Pardubic přijeli i ze vzdálených míst. Při svých přednáškách a v navazujících besedách jsem získal k ofotografování několik ručně psaných kronik rodu Pernerů a jim příbuzných rodů a pamětní knihu Ferdinanda Pernera 23.5.1840 - 12.6.1914, která se týká mlýna a vily na pravém břehu Labe v Týnci nad Labem. Prostudováním historických materiálů jsem zjistil, že je nutné některé údaje zpřesnit:
Jedna z prvních lokomotiv byla pojmenována Perner
|
||||||||||
|
|
