Mnoho velkých činů techniky minulého století bylo zapomenuto a stejně se zapomnělo, kdo byl jejich tvůrcem. Teprve dnešní doba umožňuje zajímat se ve větším rozsahu o práci i o osudy lidí, kteří kdysi stáli v prvních řadách technického vývoje, a odstraňovat dlouholeté křivdy zapomenutí. A mezi těmito zapadlými jmény objevuje se nám i rodák ze Sobotky - inženýr Josef Schnirch, muž, který uplatnil vynikajícím způsobem svoje odborné znalosti daleko od svého rodiště a od své vlasti. Marně byste však hledali toto jméno například v „Památníku významných rodáků Sobotecka“, a zapomněly na něj i naše velké naučné encyklopedie. Nejvíce překvapilo, že před lety, když se psalo v odborném tisku o stoletém výročí účasti českých techniků při stavbě Jižní dráhy – pozoruhodné stavby své doby v bývalé rakouské monarchii – nebylo jméno tohoto našeho technika uvedeno, ačkoliv Josef Schnirch zaujímal při stavbě této železnice významné a vedoucí místo.
Je pravdou, že se objevilo toto jméno už v historii prvních železničních staveb u nás, ovšem jen velmi stručnou zmínkou v souvislosti s vyměřováním tras z Vídně přes Moravu do Prahy v roce 1842, aniž by však bylo známo, že jde o rodáka ze Sobotky.
Na stopu soboteckého Schnircha a současně i hlubší zájem o něj, přivedlo sledování životních osudů železničáře Michala Máchy - bratra básníka „Máje“, - jenž byl písařem u inženýra Josefa Schnircha, stavitele dráhy u Sezaně, poblíž Terstu.
Rod Schnirchů, ze kterého vyšel sobotecký příští stavitel silnic a především vynikající železniční technik, měl velmi staré kořeny, zjistitelné až do 17. století. Rodina Aloise Schnircha, otce Josefa, se přistěhovala do Sobotky koncem 18. století, a to právě v době, když byl Alois Schnirch jmenován „císařským královským komisařem nad cestami“ se sídlem v Sobotce a měl na starosti i stavbu místní silnice na Kost. Schnirchův rod pocházel z Pátku nad Ohří. Připomeňme si jen, že tam se narodil věhlasný projektant řetězových mostů v Čechách Bedřich Schnirch, bratr soboteckého silničního komisaře. Zmíněný Bedřich Schnirch jezdil často k bratru Aloisovi do Sobotky a nakonec zde našel pro sebe nevěstu, tamější rodačku.
V Sobotce bydlela rodina Aloise Schnircha v Jičínské ulici a tam se 25. prosince roku 1802 narodil jako páté dítě syn, pokřtěný v chrámu sv. Magdaleny na jméno Josef Emanuel. Jeho kmotry byli Josef Raab, vrchní kosteckého panství, a dcera soboteckého poštmistra Fleissnera, přední to představitelé tehdejšího veřejného života v Sobotce. Josef Schnirch prožil ve starobylém městě vlastně jen dětství. Na radu strýce Bedřicha byl mladý Josef poslán na studia do Prahy, kde nejdříve navštěvoval hlavní vzornou školu na Malé Straně, která byla tehdy i přípravkou k technickému studiu. Hned po vyjití této školy, ze které si odnášel výborné vysvědčení, vstupuje sedmnáctiletý Schnirch na pražský polytechnický ústav. Jedním z jeho profesorů byl sám Fr. Jos. Gerstner, zakladatel ústavu a tehdy právě proslulý svým projektem železnice z Budějovic do Lince, jejíž vybudování zajistilo nám primát ve stavbě železnic na evropském kontinentu.
Na polytechnickém ústavě, v době Schnirchově, byly hlavními předměty matematika, mechanika, statika, hydraulika, stavitelství, ale rovněž zemědělství a správní nauka. Přednášky o stavitelství, o nějž měl zájem Schnirch, konal profesor Jiří Fischer. Několik cvičných výkresů studenta Josefa z tohoto oboru zachovalo se nám dodnes a jsou významnou památkou z vývoje našeho technického školství.
Mladému a výborně studujícímu Schnirchovi dostalo se kromě zhlédnutí znamenité ústavní knihovny ještě jiné vzácné příležitosti ke vzdělání, totiž možnost seznámit se se soukromou knihovnou ředitele ústavu profesora Gerstnera, poznat jednu z nejcennějších soukromých knihoven té doby v Praze, a to snad proto, že Gerstner znal dobře jeho otce, silničního komisaře. Profesor Gerstner měl milé vzpomínky na častá zastavení v rodném městě Josefa Schnircha, když tudy projíždíval za dcerou, již měl provdanou na panství v Mladějově u Sobotky.
Když se mladý Schnirch trochu více rozhlédl po titulech těch bezpočetných stovek knih, byl překvapen, jak mnoho spisů má jeho profesor i z krásné literatury a historie, a dokonce i z českých dějin. A ovšem nejvíce se podivil, jak se tam ocitla snad jediná česká knížka v celé té spoustě latinských německých, francouzských, anglických a i švédských a holandských knih s názvem: „Počátkové arytmetyky“ od St. Vydry.
V roce 1821 skončil Schnirch s výborným prospěchem technická studia a v té době byla pro něj jediná možnost: pomáhat stavět továrny, silnice a mosty.
Pracuje nejdříve ve Strážnici na Moravě se strýcem Bedřichem, který tam stavěl první řetězový most u nás. Dostavby se však nedočkal, neboť v r. 1823 nastoupil jako adjunkt u mapovacího úřadu ve Štýrsku, kde později jako geometr měl denní plat 2 zlatky. Vrací se nakrátko k strýci Bedřichovi do Strážnice, ale roku 1829 je už jmenován silničním dozorcem na chrudimské spojovací silnici s denním platem pouhých 36 kr. V roce 1833 je přidělen ke stavbě tzv. nové Rumburské silnice. První úsek s dozorem v Poděbradech, Bezděčíně a Nymburce byl obsazen Schnirchem a třetí, v Doksech, obstarával cestmistr Karel Brantl, jeho kolega z pražských studií. V tu dobu vydává Josef Schnirch společně se strýcem Bedřichem knížku o stavbě řetězových mostů. V odborné bibliografii bývá zpravidla uváděn jako autor této knížky jen Bedřich, ačkoliv na titulním listě jsou výslovně jmenováni oba Schnirchové.
Do téže doby spadá jeho ustanovení přísežným znalcem a jmenování cestmistrem a zároveň úspěšné provedení rekonstrukce nymburského mos-tu. Purkmistr Brzorád napsal mu tehdy do pochvalného vysvědčení: „vzdáváme silničnímu mistru Josefu Schnirchovi za jeho vynikající stavební znalosti tu nejlepší pochvalu“. A přibývají další pochvaly: za stavby v Poděbradech, Sadské, Chrudimi a zejména od vrchnostenského úřadu v Pardubicích.
Zatím však už nastupovala nová mladší generace techniků, kteří s velkým nadšením volili si zcela nové pracovní odvětví - stavbu železnic. Téměř v tutéž dobu, kdy v Poděbradech doznívalo svatební veselí cestmistra Josefa Schnircha a Eleonory Kulichové, dcery tamějšího purkmistra, chystal se v nedaleké Radimi u Jičína inženýr Jan Perner k odjezdu ke stavbě první železnice v Rusku a s ním dalších 11 českých techniků, které připravoval na tuto dalekou cestu inž. Antonín Wach, někdejší Schnirchův kolega z pražských studií na polytechnice. Různé zprávy o železnicích nemohly ani u Schnircha zůstat bez vlivu. Také vyšší úřady si všimly velké píle a mimořádných technických znalostí inž. Schnircha. Nepřekvapuje proto, že při prvním volání po zdatných technických silách, k vyměřování a určování tras prvních železnic u nás, je inž. Schnirch uváděn mezi nejvhodnějšími a je povolán k přípravným pracím na projektu tzv. „České uhelné dráhy“.
Mělo jít o realizaci dávného projektu Pražsko-plzeňské dráhy, který znovu oživil v letech čtyřicátých minulého století liblinský velkostatkář hr. Wurmbrand. Založil ještě s jiným feudálem hr. Seraincourtem společnost, kterou pojmenoval „Česká uhelná dráha“. Byla projektována z uhelné oblasti Liblína a Radnic přes Plzeň do Budějovic. Pro pozdější dobu plánovala tato společnost prodloužit trať od Liblína podél Berounky až ku Praze.
K trasování a vyměřování projektu „České uhelné dráhy“ byli začátkem roku 1840 uvolněni zemským stavebním ředitelstvím vesměs pracovníci ze silničních staveb. Kromě Josefa Schnircha, tehdy cestmistra v Poděbradech, byli to ještě technici Pražák, Jahn, Siedek, Pachl, Wenke, Werner a Pechka. Tito technici se dali rychle do práce, neboť v několika málo měsících měla již stavební kancelář Wurmbrandova na stole vypracované plány a rozpočty.
U společnosti České uhelné dráhy byl vedoucím technikem a tedy Schnirchovým nadřízeným muž, o němž se až za řadu let Schnirch dověděl, že se stal vědcem světového jména. Pro Josefa Schnircha v letech čtyřicátých bylo to pouze setkání s inženýrem Joachymem Barrandem.
Na hlavní trati projektované železnice z Liblína do Budějovic Schnirch vyměřoval úsek Strakonice - Protivín. Zajímavé je, že Schnirch ve svém plánu a rozpočtu přihlédl k eventuální stavbě drážního tělesa pro parní trakci. Projektovaná trať měla být pouze koněspřežní a Schnirch již počítal do budoucnosti s dokonalejším způsobem provozu. Dále vytyčoval Schnirch ještě spojení z Liblína podél Berounky na Křivoklát.
O vyměřování trasy podél Berounky v roce 1841 se zachoval ze stavebních spisů zmíněné společnosti velmi zajímavý doklad. Jde o vysvědčení s podpisem Barranda, který potvrzuje inženýru Josefu Schnirchovi, že se osvědčil v roce 1841 při vyměřování trasy železnice u Skrej. U Skrej, jak známo, došlo k významnému objevu trilobitů, objevu, který měl tak rozhodující vliv pro další životní osudy Joachyma Barranda. Veškerá dosavadní barrandovská literatura tvrdí však, že objev trilobitů u Skrej se stal při vyměřování dráhy v letech třicátých a nyní se nám najednou objevil doklad o tom, že se vyměřovala železnice u Skrej také v letech čtyřicátých a že byl při tom činný ještě Barrande, ačkoliv měl změnit svoje pracovní poslání již před 10 lety. Jisté je, že na počátku čtyřicátých let byl Barrande i Schnirch při trasování železnice u Skrejí, a tak není vyloučeno, že také Schnirch mohl být svědkem nálezů trilobitů, které znamenaly tak ohromný převrat v životě Joachima Barranda. Snad tato událost měla vliv i na samotného Schnircha, neboť po letech, když vyměřoval trať z Prahy do Kralup, odevzdal nálezy přírodnin z těchto míst do sbírek Českého musea.
Když byly hlavní přípravné práce na projektu České uhelné dráhy hotovy, vydal Wurmbrand v březnu 1842 tiskem pamětní spis o účelu nové železnice. Zamítavým stanoviskem vídeňských úřadů byla však existence společnosti nové dráhy i její stavby zcela pohřbena.
A tu znova objevuje se na scéně Schnirchův strýc Bedřich, který po úspěšném postavení řetězového mostu v Praze přešel s neobyčejným elánem k železničnímu stavitelství. Zaujímá v novém generálním ředitelství státních drah vedoucí postavení a pomohl svému synovci, že byl přijat také do ředitelství, jako stavební inspicient s platem 60 zlatých měsíčně. Ve vídeňském ředitelství staveb drah setkává se náš Schnirch většinou s novými tvářemi. Navazuje však postupně známosti, které se velmi brzo prohloubily, neboť téměř všichni technici jeho pracovní skupiny vstoupili později za členy pražské Průmyslové jednoty jako on sám. Vedle Jana Pernera bylo mezi nimi několik, kteří pracovali při stavbě první ruské železnice u Petrohradu: Čermák, Bolze, Boháč, Kazda, Červenka a také inž. Wenke, se kterým pracoval u České uhelné dráhy.
Příjezdem do Vídně začíná Schnirchovi nový život, jaksi od samého začátku; nový boj nejen už o existenci svoji, ale již četné rodiny. Ale Schnirch, tehdy už čtyřicátník, vykročil statečně a plný optimismu se dává na cestu za stavbou moderního dopravního prostředku - železnic. V Modenském paláci ve vídeňské Panské ulici, kde bylo zřízeno generální ředitelství staveb státních drah, přišel se ohlásit na jaře r. 1842. Tam se musil představit generálnímu řediteli Hermenegildu Francesconimu a inženýru Aloisu Negrellimu, později známému projektantu Suezu, který byl v tu dobu pověřen hlavním vedením stavebních prací směrem do Čech. Šlo tehdy o rozhodnutí, kudy povede trať první parní železnice z Vídně přes Moravu do Čech. Pro směr na Prahu byly určeny celkem čtyři trasovací oddíly. V prvním oddílu byl vedoucím inženýrem podinspektor Wöllner, který měl k dispozici dva inženýry a čtyři asistenty, z nichž jedním byl právě inženýr Josef Schnirch. Jak známo, nakonec bylo rozhodnuto, že nejvýhodnější trasou nové železnice bude stavba přes Olomouc, Českou Třebovou a Pardubice do Prahy. Na všech pracích svého oddílu se Schnirch výborně osvědčil, a proto již za rok po svém nastoupení byl jmenován inženýrem státních drah s 75 zlatými měsíčně a rok nato obdržel 90 zlatých.
Po skončení trasovacích prací byl Schnirch přidělen ke zvláštnímu oddílu pro stavbu velkého dunajského mostu. Stavbu vedl jeho strýc Bedřich. Josef Schnirch se těšil, že po vykonané práci dostane se konečně do Čech, ale místo toho byl poslán na jih od Vídně, jako vedoucí inženýr trasovací akce v Bruku nad Murou. Vyměřuje tam novou železnici Kainach – Neudorf. Při odchodu do Prahy vyslovil mu vrchní inspektor Fillunger zvláštní uznání za vynikající výkony při trasování této dráhy.
Když pak končila v roce 1845 stavba slavné olomoucko-pražské železnice, připravoval se Schnirch již na novou stavbu, a to Pražsko-podmokelské dráhy.

Rok slavnostního příjezdu prvního parostrojního vlaku zastihl tedy Josefa Schnircha v Praze, kde se na několik málo let ubytoval s rodinou na Malé Straně. A zde v rodišti Máchově a Nerudově, právě dva týdny před příjezdem slavnostního vlaku, narodil se Schnirchovi syn Bohuslav, příští znamenitý sochař český. Strýc Bedřich, tehdy již vysoký funkcionář vídeňského ředitelství staveb železnic, byl Bohuslavovi kmotrem v památném svatotomášském chrámu.
Rok 1845 byl významným nejen tím, že Praha získala poprvé přímé železniční spojení s Moravou a Vídní, ale také průbojnou činností opoziční skupiny Čechů v Průmyslové jednotě, instituci, jež měla velký vliv na vývoj průmyslové výroby a odborného školství první poloviny 19. století u nás. Na počátku let čtyřicátých přibývá mnoho česky mluvících členů a zásluhou inž. Jana Pernera také řada techniků ze stavby nové železnice. Mezi nimi je i sobotecký inženýr Schnirch. Tato vrstva nových členů byla pak nejvíce zastoupena ve „Výboru pro technické vědy pomocné“, zvaného krátce „třetí“ nebo též „česká sekce“. V roce 1846 stal se předsedou této „třetí sekce“ – náš Josef Schnirch, právě pověřený vedením přípravných prací na pražsko kralupském úseku počínající stavby dráhy do Podmokel. Tehdy slyšíme také jeho jméno vyslovovat i na jiných místech. Tylův časopis „Květy“ uvádí Schnircha mezi těmi, kdo podpořili významně vybudování první české průmyslové školy, Palacký vyjadřuje mu ve schůzi Českého musea dík za obohacení sbírek starožitností atd. Zvlášť pak vysoce byly oceněny jeho odborné znalosti a povahové vlastnosti jmenováním předsedou v „třetí sekci“ Jednoty, kde byl jeho sekretářem nejagilnější člen Fr. L. Rieger. Členství v Průmyslové jednotě přivedlo však inženýra Josefa Schnircha do daleko širšího kruhu významných osob, z nichž jmenujme alespoň: lékaře Čejku, knihkupce J. J. Pospíšila, Vojtu Náprstka, profesory Ballinga, Wiesenfelda, J. S. Presla, Fr. Petřinu, rozmlouvá s Braunerem, Palackým, Erbenem, Vocelem, se spolužákem Máchovým K. V. Zapem aj.
Tou dobou je však už plně zaměstnán na stavebních úsecích železnice z Prahy do Kralup, a přece ještě nalezl chvilku volna, aby psal informační glosy do pražské Bohemie o kulturním životě v Poděbradech, rodišti jeho manželky.
O úkolech, které musil Schnirch splnit na stavebních úsecích, nám podávají zajímavou dokumentaci jeho zápisníky. Začínají rokem 1845 a na 70 stránkách hustě psaných poznámek prozrazují nám technické podrobnosti o způsobu a metodě, jak se připravovala cesta pro položení kolejí a stavbu traťových a nádražních objektů před více než 120 lety. Mezi čistě technickými a účetními zápisy najdeme však v jeho stavebním deníku řadu poznámek, které svědčí o probouzejícím se hlubším zájmu o český jazyk a literaturu. Tak například si poznamenává, že si má koupit mluvnici jednak od Dobrovského a Hanky, pak mluvnici od Buriana s německým výkladem a od Malého krátké příklady české mluvnice. Schnirch totiž, jako stovky tehdejších českých lidí, získal vzdělání na německých školách, českých, kromě triviálek, v jeho době nebylo.
V roce 1847 dokončuje Schnirch stavbu úseku u tunelu za Kralupy, až do Nelahozevse. Zcela poblíž trati byl hostinec a řeznictví Františka Dvořáka, u kterého se stravovali dělníci i inženýři ze stavby dráhy. Dvořákův syn Toník, když se začala stavět dráha, byl sotva sedmiletý, ale stále odbíhal z domova ke stavbě a mohl přímo nechat oči na práci dělníků při kladení kolejí. V tehdejší době byla stavba železnice ještě stále něco neobvyklého a velkou novinkou. Malému Toníkovi tato významná událost se vtiskla tak do paměti, zejména když později viděl tudy projíždět lokomotivy, že na ni nezapomněl po celý život. Schnirch a všichni, kdo tehdá pracovali při stavbě trati a pozorovali tohoto kudrnatého klučinu pobíhat s planoucíma očima kolem nich - to ovšem můžeme říci až my dnes viděli pozdějšího skladatele líbezné „Rusalky“ a úchvatných „Slovanských tanců“.
Další pracovní úsek Schnirchův byl v Podmoklech, kde měl dokončit část přes Dolní a Horní Grund k českosaské hranici. Také zápisník tohoto pracovního úseku je kromě technických poznámek svědkem dalšího sledování novinek z české literatury. V tomto zápisníku se zrcadlí i události pražských rušných dnů v roce 1848. Schnirch si v něm poznamenává například jména členů revolučního výboru: Dr. Brauner, dr. Trojan, Strobach, Pinkas, Deym, Buquoy aj. Teď však se nemůže Schnirch zúčastňovat schůzí ve výboru Průmyslové jednoty, jeho pracovní úsek je daleko od Prahy, vlaky ještě nejezdí, a proto se vzdává koncem roku 1847 předsednictví ve „Výboru pro pomocné vědy technické“. Jeho místo přejímá dr. Strobach, ale Schnirch zůstává dále členem Jednoty.
Rušné události roku 1848 byly slyšet i v Podmoklech. Přesto, že byl Schnirch přetížen pracemi a vázán termínem dokončení stavby, uvolnil se a přijel do Prahy, aby se přidal k manifestaci Slovanského sjezdu. Podle Toužimského publikace „Na úsvitě nové doby“ byl Schnirch snad jediný železničář, jehož jméno se objevuje v literatuře jako účastníka Slovanského sjezdu.
O přímé účasti inženýra Schnircha na událostech roku 1848 máme ještě jiný průkaznější doklad. Zachoval se totiž leták, obsahující značně pokroková hesla té doby, mimo jiné požadavek zrušení feudálních práva roboty, jímž kandidoval „inženýr“, podepsaný česky „Šnirch“, do zemského sněmu pro vikariát poděbradský. Zvolen byl však poděbradský notář Jan Šantl.
Uplynul rok marných nadějí v životě našeho národa a lidu. Stavba železnice do Podmokel pokračovala však nerušeně dál, ale roku 1849 došel do Podmokel dekret ministerstva obchodu, jímž byl Schnirch jmenován vrchním inženýrem s určením, aby spolupracoval na projektu i na stavbě železnice Lublaň - Terst. Dekret přikazoval Schnirchovi stavební úsek trati mezi St. Petrem a Terstem. Současně se mu přidělovali inženýři: Semrád, Spes, Junker, Peschka, Franz a Janka, asistenti Kučera a Bunsmann a diurnista Ruttner. Tento pracovní štáb byl již na cestě. A Schnirch měl odjet do Sezaně, kde měla být zřízena hlavní stavební kancelář pro celou stavbu.
Z obsahu dekretu je zřejmo, že Schnirch byl pověřen skutečně velmi důležitým i obtížným úkolem a že si jeho dosavadní práci generální ředitelství drah vysoce oceňovalo, a s velkou důvěrou mu proto svěřovalo provedení tak významné stavby, jaké bylo právě dokončení železnice z Lublaně do Terstu.
Schnirch se tedy už nedočkal odevzdání svého podmokelského úseku k provozu ani první jízdy železnice z Prahy do Podmokel. Když totiž byla zahájena 8. dubna 1851 jízda slavnostního vlaku na celé trati z Prahy do Podmokel, byl inženýr Schnirch již daleko od vlasti a v tu dobu se již velmi pilně pracovalo pod jeho vedením na jedné z nejobtížnějších staveb, která měla vyrůsti mezi bílou Lublaní a modrým Jadranem.

Stavba této železnice, tzv. „Jižní dráhy“, měla neobyčejně důležitý význam pro rakouský export a dosažení přístavu Terstu mělo prospět i obchodu v českých zemích. Stavební délka z Lublaně do Terstu měřila 144 kilometry. Hned na jaře roku 1850 byly zahájeny práce, a to současně na 22 stavebních úsecích. Trať šla neobyčejně obtížným terénem, byla zde četná místa, do nichž před stavbou dráhy vkročili jen lesníci a dřevorubci. Z bažinaté krajiny za Lublaní dostala se trať do skalnatého terénu a po překročení staré terstské silnice vcházela do stanice Dolní Logatec, druhé stanice od Lublaně, kde začínal vlastní stavební úsek vrchního inženýra Schnircha, ležící dnes celý na státním území Jugoslávie.
V Schnirchově úseku musela být především věnována péče na opatření vody, které zde byl velký a citelný nedostatek. Proto při stavbě tohoto úseku dal Schnirch zřídit speciální čerpací stanice k zásobení železničního provozu. Tím byla tato vážná přírodní závada krasové krajiny se zdarem překonána a zajištěny i normální životní podmínky zaměstnanců dráhy. Také všechny strážní domky byly vybaveny cisternami a ve stanici Dolní Logatec i Rakek kromě toho postaveny strojní vodárenské věže s parním pohonem. Od Logatce, výchozí to stanice oddílu inženýra Schnircha, pokračovalo stoupání trati v poměru 1:90 divokými a osamělými lesními oblastmi podél obcí Laasse, Eibenschuss, Maunitz a Rakek. Tento traťový úsek, zhruba 15 kilometrů dlouhý, byl v pravém smyslu slova vyrván ze skal, které musely být odstřelováním prolomeny. Zde se totiž upustilo od vrtání tunelů a voleny hluboké zářezy. Ze stanice Rakek, třetí tehdy stanice na trati s velkou vodárnou vybavenou pro osobní i nákladní dopravu, vedla trať velkým obloukem, jímž dráha objížděla hluboké údolí Maunitz až dosáhla svého nejvyššího bodu, totiž 600 metrů proti výšce 326 metrů v Lublani a vyústila ve stanici Postoj na s nedalekou ruinou hradu, se stejnojmenným městečkem, odkud již za času Schnircha proudily zástupy turistů do světoznámých postojenských jeskyní. Mezi stanicemi Rakek a Postojnou míjela trať starou budovu, tehdy ještě stále pověstnou svým názvem „loupežnické komando“, kde v okolí ještě před málo desítiletími byly přepadány dostavníky.

Nádraží v Adelsbergu (Postojná) na Schnirchově úseku Jižní dráhy v roce 1857 Jan Nowopacký

Nejobtížnějším úsekem ve stavební sekci Schnirchově byla část z Košany do Gorice. Obtížnost stavby tohoto úseku, jenž měřil devět kilometrů, dá se těžko srovnat s obtížemi na jiných železničních stavbách té doby. Zde se právě projevil Schnirchův talent nejvíce. Do cesty trati se postavil mohutný horský masiv, jenž musel být překonán šesti dlouhými tunely o celkové délce 2432 metrů. Obtíž při prorážení těchto tunelů spočívala v rozdílném složení půdy, kterou tvořily krasové a vápencové profily prostoupené vrstvami písku. Nesnáze při tunelářských pracích byly zde tak velké, že ani zkušení a ostřílení italští barabové nevydrželi námahu a ztratili dokonce i odvahu. Jednoho dne bylo Schnirchovi hlášeno, že ze šestého tunelu uteklo z práce 120 mužů. - Další přírodní překážkou tohoto úseku bylo, že tato tunelová trať musela být vedena nad hlubokými stržemi. Zde se věc řešila místo stavbou mostů překlenutím mohutnými a vysokými náspy a patřičnými propustěmi. Takových náspů, či vysokých hrází bylo vybudováno celkem šest, z nichž některé dosáhly výšky až 40 metrů. Byla to jedna z velkých pozoruhodností trati, neboť tak vysoké hráze pro drážní těleso nebyly v té době nikde jinde vystavěny. Mezi čtvrtým a pátým tunelem vznikla stanice Horní Leseč, rovněž s pomocnou vodárnou. Zdejší velmi vydatný pramen vody byl pravým pokladem pro celou další trať. Odtud dal Schnirch postavit potrubí o délce 38 kilometrů, kterým byly zásobeny vodou všechny stanice až do Nabreziny. Za zmíněnými šesti tunely šla trať přes Divazzo a Sezanu. V Sezaně, jak už víme, byla hlavní kancelář stavebního štábu inženýra Schnircha. Za Nabrezinou, kam trať měla velký sklon, byl již úsek, který podléhal jinému vedoucímu inženýru.
O rázu této krajiny a svého stavebního úseku napsal Schnirch do pracovního deníku toto: „Jest to krajina daleko široko pustá, poházená množstvím balvanů vápencových přerozličného tvaru a velikosti, mezi nimiž zdejší rolník pracně srpem seče nízkou trávu. A jen sem tam v kotlinách nalézají se políčka jakoby pro dětskou hru zoraná, jak to na Krasu větším dílem bývá. Vysoké rameno vybíhající z hory Kremšice a pod tím velká úrodná a pěkná kotlina poseta množstvím vesnic, z nichž nejbližší jsou Horní a Dolní Košana a uprostřed té kotliny, obehnané kolem rozličnými horami, vystupuje hraběcí zámek Raumach střechou svou z utěšeného háje dubového …“
Schnirch nepřerušil pouto se svou vlastí, ačkoliv byl dlouho a daleko od ní vzdálen. S živým zájmem sledoval, co se nového dělo u nás v kulturním i politickém životě. Při příležitostných návštěvách Prahy vedla jej cesta obyčejně nejdříve ke knihkupcům Řivnáčovi, Pospíšilovi a Kobrovi. Když byla vyhlášena sbírka k postavení Národního divadla, byl Schnirch mezi prvními, kdo se akce zúčastnil a kdo organizoval sbírku mezi krajany, jichž byl na stavbě Jižní dráhy značný počet. Styk s domovinou nahrazovaly mu také četné návštěvy z Čech, neboť u něj v Sezaně byly stále pohostinné dveře dokořán. Přicházeli sem technici, umělci, spisovatelé i prostí vandrovníci za prací při stavbě dráhy. Delší dobu byl u něj návštěvou M. Tyrš.
Jistě určitým překvapením bylo, že ve Schnirchově pracovním štábu v Sezaně nalezli jsme Michala Máchu - bratra slavného básníka „Máje“. Michal pracoval již jako figurant při stavbě železnice z Prahy do Podmokel a v roce 1849 vzal si jej Schnirch za písaře do Sezaně, kde měl na starosti účetnictví a dodávky stavebního materiálu. V rodině Schnirchově byla také kuchařka Anna Kneblová z Poděbrad, pozdější žena Michalova.
Jestlipak si Michal vzpomněl, že v Sezani, kde právě on pracoval, zastavili se na nocleh asi před 15 roky (1834) jeho bratr Hynek Mácha a přítel Antonín Strobach, když se tudy vraceli ze své italské cesty do Čech? - Michal Mácha odešel ze Sezaně ještě před dokončením stavby dráhy v roce 1853 a jeho další osudy patří již do historie železnice severovýchodních Čech a bývalé staničky Předměřice.
Po osmi letech namáhavé práce byly poslední úseky Jižní dráhy hotovy a celá trať pak z Lublaně do Terstu slavnostně v červenci 1857 otevřena. Na paměť této významné události byla vydána skvostně vypravená publikace, obsahující řadu barevných litografií, jež byly dílem českého malíře, krajináře, později kustoda proslulé vídeňské obrazárny v Belvederu, Jana Novopackého, rodáka z Nechanic u Hradce Králové. Svými obrazy, které znázorňují významné objekty dráhy slovinským Krasem, zvěčnil Novopacký obdivuhodné dílo železničního stavitelství, vykonané z velké části českými dělníky a techniky, dílo, na němž měl velký podíl i sobotecký Josef Schnirch.